Економічні реформи про невідкладність яких говорять усі, а над наповненням реальним змістом, схоже, не задумується ніхто, безпосередньо торкнулись залізничного транспорту – однієї з найважливіших і найгроміздкіших державних структур, яка  тривалий час знаходиться у не найкращому технічному і фінансовому стані.

    Постановою Кабінету Міністрів України від 25 червня 2014 р. №200 ,,Про утворення публічного акціонерного товариства ,,Українська залізниця” запущено  колесо реформування галузі, яку небезпідставно називають державою у державі. Вчитуючись  і аналізуючи трактування нормативних документів, інтерв’ю та обґрунтування  реформи найвищими посадовими особами важко знайти відповідь на запитання : а що ж по суті, крім організаційної форми, зміниться у залізничному господарстві?

    То ж чи вилікує задавнену хворобу обмежений арсенал засобів у виписаному рецепті, себто Постанові Кабміну?

    Спробуємо глибше заглянути і знайти кінці у десятиліттями заплутаному клубку залізничних проблем.

    Переваги залізничного транспорту стають очевидними після порівняння прямих витрат на перевезення однакової кількості вантажу, наприклад, з автомобільним транспортом. Якщо корисну масу вантажного потяга умовно 3000 тон, який веде один локомотив, керований двома машиністами, розмістити на автомобілях, то знадобиться щонайменше 150 важковагових фургонів із ще більшою кількістю водіїв та експедиторів. Сумарні витрати пального автомобілями на тій же відстані у десятки разів перевищать спалене одним залізничним тепловозом, а використання  потужних електровозів додатково підвищує ефективність залізничних перевезень.

    Якщо інфраструктурні та експлуатаційні витрати суттєво не відрізняються, то чому залізничні тарифи, тобто оплата за перевезення вантажів, відчутно не менші за автомобільні? Чому  раніше традиційні  користувачі залізничних послуг від них відмовились ? 

    Водночас частка  автомобільних перевезень вантажів і пасажирів постійно збільшується. Дійшло до того, що уже значна частина щебеню і відсіву з гранітних кар’єрів Київської і Житомирської областей на відстань 100 і більше кілометрів, доставляється у столицю важковаговими автомобілями.

    Спробуємо охарактеризувати взаємовідносини залізниці із зовнішнім світом,  тобто із замовниками – користувачами її послуг, яких залізничники називають ,,клієнтами”, уже існуючими і потенційними.

    У сучасних партнерських відносинах між суб’єктами  господарювання існує неписане правило, що замовник, котрий  платить гроші, завжди правий. На залізниці все навпаки - вона завжди права. З радянських  монопольних часів у залізничників, які працюють з ,,клієнтами”, збереглося і закріпилось внутрішнє відчуття, що не вони повинні іти на зустріч, а ,,клієнти ” зобов’язані їм усім своїм існуванням.

    У звичайних умовах господарський договір між юридичними особами  є  предметом компромісу і домовленостей, які відповідають інтересам обох сторін. Договір  із залізницею, наприклад, на подачу-прибирання вагонів  - це стандартний бланк, сформований таким чином, що у реальній ситуації ,,клієнту” за все, що зробить залізниця, необхідно дякувати і розраховуватись. А коштів на рахунку ТехПД повинно бути з надлишком. В іншому випадку жодних рухів у вашому напрямку станція не зробить, а додаткова плата за користування вагонами ( простій) буде нараховуватись у повному обсязі.

    Довгу дистанцію з перешкодами необхідно пройти потенційним користувачам залізничних послуг, які вирішили побудувати власні під’їзні колії за власні кошти. Для цього потрібно запрошувати  залізничні комісії та оплачувати їх роботу, тричі погоджувати, підписувати  і затверджувати тими ж посадовими  особами акти комісій, технічні умови, проект і технічний паспорт під’їзної колії,  кілька  разів надавати повний пакет реєстраційних документів щоб у кінцевому результаті підписати договір на подачу - прибирання вагонів.

    Як винагорода за успішно пройдену виснажливу марафонську дистанцію, іноді довжиною у роки, на  станційному світлофорі загориться зелене  світло і на новій під’їзній колії з’являться  перші  вагони.

    Незважаючи на відсутність будь-якого ризику з боку залізниці на стадії проектування і будівництва колій за недержавні кошти і не повну відповідність встановленого багато десятиліть назад порядку примикання під’їзних колій діючим Постановам Кабінету Міністрів України про початок будівництва і введення збудованих об’єктів в експлуатацію він залишається дійсним і про його спрощення при переході до акціонерного товариства ,,Українська залізниця” на разі не йдеться.

    План основних заходів з утворення ПАТ,,Українська залізниця”, затверджений наказом генерального директора залізничної державної адміністрації на виконання постанови Кабінету Міністрів передбачає інвентаризацію та незалежну оцінку майна 49 підприємств і 7 ПрАТів (приватних акціонерних товариств із 100% часткою державної власності), на базі яких утворюється акціонерне товариство, підготовку, затвердження та державну реєстрацію статутних документів, отримання кодів КВЕД, печатки, постановку на облік у ДПІ і державних фондах, відкриття банківських рахунків, випуск та реєстрацію акцій новоутвореного акціонерного товариства.

    Перелік затверджених заходів не виходить за межі державної перереєстрації суб’єктів господарювання, які реорганізовуються позбавляючись статуса  юридичної особи. Відтепер кожна із шести багатоструктурних залізниць України теж стане філією єдиного акціонерного товариства. Як ремонтні заводи та інші галузеві підприємства вони вже не зможуть самостійно формувати господарські і фінансові плани, переоснащувати виробництво, вирішувати соціальні питання і бачити результати своєї роботи.

    З часом переваги і недоліки розпочатої реформи стануть реальністю. Але уже зараз, у час проголошеної децентралізації влади очевидно, що реформа не додасть ні господарської, ні фінансової самостійності базовим  низовим структурам, де трудиться левова частина фахівців залізничних професій на плечах яких лежить постійний тягар виробничих навантажень і відповідальності за безпеку руху потягів.